Veníamos siguiendo la suba semana a semana: primero el salto fuerte de agosto, después una pausa parcial con el índice global cediendo un poco. Con eso como punto de partida, la pregunta lógica es hacia dónde va esto de acá en más. Vamos por partes.
Dónde está el precio hoy, en serio
Para la ruta que usamos, China a Buenos Aires en contenedor de 40 pies, la cotización que manejamos nosotros mismos rondó los USD 9.600 a fines de agosto, después de venir de unos USD 6.600 apenas dos semanas antes. No es un número aislado: coincide con lo que muestran los índices internacionales para rutas comparables. El World Container Index de Drewry midió Shanghái a Nueva York en USD 9.333 el 27 de agosto de 2026 (bajando desde USD 9.507 la semana anterior). Y en la ruta Asia-Sudamérica específicamente, el índice PCR 31 de Platts ubicó la costa este sudamericana en unos USD 6.000 por FEU a mediados de agosto, mientras que la costa oeste llegó a rondar los USD 6.200, según reportes de MundoMarítimo y GlobalPorts sobre el mercado Asia-Sudamérica.
En criollo: si te dijeron que los contenedores "pegaron un subidón" y ahora están en "nueve mil y pico de dólares", eso es consistente con lo que efectivamente está pasando en la ruta China-Buenos Aires puntualmente, y con el índice Shanghái-Nueva York de Drewry. No es el precio de todas las rutas del mundo (el promedio global de Drewry, que mezcla Asia, Europa y Estados Unidos, está más cerca de los USD 4.500), pero para el trayecto que nos importa a los que traemos mercadería de China, el número anda ahí.
Por qué subió tanto: los factores reales
No hay una sola causa. Los informes de agosto de 2026 apuntan a una combinación puntual y otra de fondo:
- Un evento climático concreto: el tifón Dolphin obligó a suspender temporalmente las operaciones en los puertos de Shanghái y Ningbo, dejando más de 2,4 millones de TEU de capacidad afectados de un día para el otro, según MundoMarítimo.
- Congestión y demora en el posicionamiento de contenedores en varios puertos de Asia y Latinoamérica, que hizo que hubiera menos equipos disponibles justo cuando más se necesitaban.
- El conflicto en Medio Oriente y el desvío de rutas que antes cruzaban el mar Rojo, que sigue empujando distancias (y costos) más largos en varias líneas.
- La sequía en el Canal de Panamá, que recorta cupos de cruce y presiona sobre las rutas que sí dependen de él.
La otra cara: por qué el mercado, de fondo, apunta para abajo
Acá está la parte que casi no se cuenta cuando se habla solo de la suba. Mientras estos factores puntuales empujan el precio hacia arriba en el corto plazo, hay una fuerza estructural mucho más grande empujando en sentido contrario: sobrecapacidad. Según reportes del sector citados por MundoMarítimo y la Asociación de Cargadores de España, el registro de pedidos de buques nuevos llegó a un máximo histórico de 11,8 millones de TEU a comienzos de 2026, unos 1.350 barcos, equivalente a un 34% de la flota mundial actual. La flota global crecería un 3,6% este año, contra una demanda que crece más despacio, alrededor del 3%.
Drewry proyectó que los fletes marítimos podrían caer cerca de un 17% en el promedio global durante 2026, con bajas más marcadas (hasta 24%) en las rutas Este-Oeste si el tránsito por el mar Rojo se normaliza gradualmente. Firmas como Sea-Intelligence estiman que la sobrecapacidad cíclica recién tocaría su pico en 2027, lo que sugiere presión a la baja sostenida, aunque no lineal, durante bastante tiempo.
"Los precios podrían moderarse cuando se normalicen las operaciones y vuelva a aumentar la disponibilidad de espacios." MundoMarítimo, sobre la suba de fletes Asia-Sudamérica de agosto de 2026
Entonces, ¿cuándo baja?
Acá conviene ser honestos: no hay una fecha confirmada, y cualquier nota que te dé un mes exacto está adivinando. Lo que sí se puede decir con la información disponible es esto:
- El componente puntual de la suba (tifón Dolphin, congestión de corto plazo) debería aflojar en cuanto se normalicen las operaciones portuarias, algo que suele tomar semanas, no meses.
- El componente estructural (exceso de barcos nuevos entrando a la flota) es el que más peso tiene para una baja sostenida, pero según Sea-Intelligence recién alcanzaría su punto máximo en 2027, no antes.
- Mientras tanto, factores como el conflicto en Medio Oriente o la sequía en Panamá pueden seguir generando saltos puntuales hacia arriba, incluso en un contexto de tendencia general a la baja. Es decir: es esperable ver bajas y subas alternarse, no una caída derecha.
Si tuviéramos que resumirlo en una frase: la presión de fondo del mercado apunta a que el flete debería ir cediendo a lo largo de 2026 y sobre todo en 2027, pero en el camino puede haber semanas puntuales de subas fuertes por eventos puntuales, como la que veníamos viendo en agosto. Cualquiera que te diga "en octubre baja" o "en diciembre se acomoda" te está dando un dato que ninguna fuente seria está confirmando hoy.
Qué hacer mientras tanto si estás importando
Con un mercado que se mueve semana a semana y sin fecha certera de acomodamiento, la estrategia más razonable no es "esperar a que baje" (podés esperar meses y perder la ventana en la que sí convenía traer), sino planificar con el dato real en la mano. Un par de ideas concretas:
Pedí la cotización actualizada antes de decidir, no te bases en un precio de hace un mes. Si tu producto tiene margen para absorber el vaivén, evaluá anticipar el pedido en vez de esperar una baja que no tiene fecha confirmada. Y si el volumen que necesitás es chico, contenedor compartido sigue siendo la forma de que estos sobrecostos del flete internacional no recaigan enteros sobre tu pedido: se reparten entre todos los que consolidan carga en el mismo contenedor.