La semana pasada te contamos que el flete internacional venía en subida fuerte por la combinación de conflicto en Medio Oriente y sequías en el Canal de Panamá y el río Rin. Los datos más recientes, del 27 de agosto, muestran algo distinto: por primera vez en semanas, el índice global bajó. Ahora bien, eso no significa que el problema se terminó, y hay una novedad puntual que conviene tener en el radar si estás importando: Panamá va a recortar todavía más los cupos de cruce a partir de septiembre.
El índice bajó, pero apenas
Según el World Container Index de Drewry, en la medición del 27 de agosto de 2026 el promedio global de mover un contenedor de 40 pies cayó 1%, a USD 4.473, tras haber tocado USD 4.526 la semana anterior. La ruta Shanghái a Nueva York bajó 2%, a USD 9.333 (venía de USD 9.507). Shanghái a Rotterdam cayó 3%, a USD 4.287, y Shanghái a Génova bajó 2%, a USD 4.866. La única que se mantuvo estable fue Shanghái a Los Ángeles, en USD 6.818.
Drewry atribuyó la baja a menores tarifas en las rutas transpacífica y Asia-Europa, y señaló una señal interesante: las navieras programaron apenas cuatro "blank sailings" (viajes cancelados a propósito para restringir la oferta y sostener el precio) para la semana siguiente, contra siete la semana anterior. Menos cancelaciones deliberadas es, en general, una señal de que las navieras ven algo menos de necesidad de recortar capacidad para sostener las tarifas.
Pero el Canal de Panamá vuelve a ajustar el grifo
La misma semana en que el índice se relajaba, la Autoridad del Canal de Panamá anunció que va a reducir otra vez los cupos diarios de cruce por la falta de lluvias en la cuenca. A partir del 4 de septiembre, el límite baja a 34 tránsitos por día (9 cupos Neopanamax y 25 Panamax). Desde el 15 de septiembre, baja de nuevo a 32, con solo 23 cupos Panamax disponibles. Para dimensionar el ajuste: hasta junio de 2026 el canal venía registrando un promedio de 35 tránsitos diarios, con capacidad para manejar hasta 40 por día en condiciones normales.
"Las precipitaciones acumuladas en la cuenca del canal estuvieron un 34% por debajo del promedio histórico entre mayo y agosto, con caudales de ingreso un 44% por debajo del promedio." Autoridad del Canal de Panamá (ACP), sobre el estado de la cuenca a fines de agosto de 2026
Lo que preocupa no es solo el número: la autoridad del canal se está preparando para un fenómeno de El Niño que espera que se desarrolle en la segunda mitad de 2026 y se extienda hasta 2027. Es decir, no lo están tratando como un bache pasajero. Además, sumaron nuevas condiciones a las reservas de cupo: recargos por cancelar con menos de siete días de anticipación y ventanas de tránsito más largas, de hasta 48 horas. En criollo: conseguir un cruce a último momento es más difícil, y cambiar de planes sale más caro.
¿Esto nos pega a nosotros, que traemos desde China?
Acá va el matiz importante, el mismo que tratamos de no perder de vista en cada nota de este tipo. El Canal de Panamá conecta el Pacífico con el Atlántico, y lo usan sobre todo los barcos que van de Asia a la costa este de Estados Unidos, o de Asia a puertos del Pacífico sudamericano como Chile y Perú. La carga que sale de China hacia Buenos Aires, en cambio, suele rodear África por el Cabo de Buena Esperanza o cruzar por Suez y el mar Rojo, no por Panamá. Por eso, exportadores chilenos y peruanos están mucho más expuestos a este recorte puntual que los que importamos por el lado atlántico.
Dicho eso, sería un error leer esto como "no nos afecta en nada". Los mismos informes que muestran el índice global a la baja también mencionan que la congestión persiste en varios puertos de Asia y que el río Rin sigue con niveles bajos, dos de los factores que ya veníamos siguiendo. Lo que en realidad está pasando es que el punto de mayor tensión se movió de una ruta a otra, no que desapareció. Y un canal que sus propias autoridades preparan para un problema de sequía que puede durar hasta 2027 es una señal de que la volatilidad en el transporte marítimo probablemente siga siendo la norma, no la excepción, durante un tiempo.
Qué significa esto si estás importando
Para pedidos China-Argentina, la baja del índice esta semana es una buena noticia puntual, pero no un motivo para relajarse ni para postergar una decisión esperando que siga bajando: la propia Drewry advirtió que espera menos volatilidad en la ruta transpacífica en el corto plazo, mientras que Asia- Europa debería mantenerse estable pese al aumento de cancelaciones programadas, un dato que muestra que la oferta sigue ajustada. En un contexto así, sigue teniendo sentido lo que ya te contamos la semana pasada: cerrar la cotización cuanto antes, y trabajar con contenedor compartido para que este tipo de vaivenes no recaigan enteros sobre un solo pedido chico.